9月4日在（zài）2023服貿會能（néng）源轉型與能源服務論壇期間，中（zhōng）國海油集團能源經濟研究院黨委書記、院長王震對（duì）IGU《全球LNG報告（2023）》（以下簡稱：報告）進行（háng）解讀。報（bào）告顯示，未來幾年是全球LNG運輸船的集中交付期。同時，專家分析認為，全球LNG運輸市場進（jìn）入發展機（jī）遇期，但碳減排的挑戰仍需要（yào）企業積極應對。

三年內LNG船交付規（guī）模將爆發式增長

“LNG仍然（rán）是目前最具可行性的可靠、靈活、清潔能源。”王震說，盡管用氣成本大幅度增加，但歐洲通過大量進口LNG，基本上替代了俄羅斯管道天然氣。這充分顯示（shì）了LNG行業的靈活性，並驗證了全球統一、規範、市場化的LNG市場在提高能源安全方麵的重要作用。

通過LNG運輸船靈活運輸，是LNG靈活性（xìng）的重要體現。

近年來，全球LNG運輸船的平均（jun1）容（róng）量基本維持在17萬立方米（mǐ），主要是途（tú）經運河的限（xiàn）製以及規模經（jīng）濟。2022年（nián）是全（quán）球LNG船交付數量較低（dī）的年份（fèn）。報告顯示，2022年全球新交付LNG運輸船27艘，新交付數量顯著低於2018-2021年的平均水平（年均約（yuē）50艘）。進入2023年，前四個月交付11艘。

報告顯示，截至2023年4月底，全球共有LNG運輸船（chuán）668艘（sōu），其中包括 45 艘浮式（shì）儲存和再氣化裝置（FSRU）和（hé）8艘浮式（shì）儲（chǔ）存裝置（FSU）。船隊規模（mó）與（yǔ）2021年相比增長了4%。全球在建數量為312艘，相當於（yú）目前現役船隊（duì）的46%以上。預（yù）計2023年交付28艘（sōu），2024年81艘，2025年接近（jìn）90艘。

從交（jiāo）付時（shí）間上看，過去二十（shí）年，大多數LNG運輸船在30-40個月內交付（從訂購日期算起）。但引入新的（de）推進係統可能導致交付時間變（biàn）長。例如在引入DFDE/TFDE係統後的幾年中，交（jiāo）付時間達到近50個月（2011年）。2020年（nián），LNG運輸船的平均交（jiāo）付時（shí）間為29個月，2022年增長至32個月。由於2022年大量新增訂單，未來交付時間可能（néng）進一步延長。

王震介紹，現有訂單中包括29艘破冰船（chuán）。但由於歐美對（duì）俄羅斯製裁，這些船隻麵臨著延遲交付或取消的風險。

從（cóng）船型來看，M型電子控（kòng）製（zhì）進氣發動機（ME-GA）係統（tǒng）和雙燃料高壓低（dī）速噴氣發動機（X-DF）係統是主流（liú）。目前，新近交付船中X-DF係統占據主導地位，截至2023年4月底，已有（yǒu）146個訂購。ME-GA係統逐漸成（chéng）為與（yǔ）X-DF競爭的首選推進係統（tǒng）之一。

全球LNG運輸船相對年輕。由於新建（jiàn）的LNG運輸船主要集中在2000年以後交付，目前的（de）全球（qiú）液化天然氣船隊相對年輕（qīng），約87.7%的船齡在20年（nián）以下（xià）。

中（zhōng）國遠洋（yáng）海運集團旗下中遠海能是我國領先的大型LNG運輸公司。截至2023年6月30日，共參（cān）與投資（zī）68艘LNG船舶，均為項目（mù）船，收益較（jiào）為穩定。其中，已投入運（yùn）營的LNG船舶42艘，703萬立方米;在建LNG船（chuán）舶26艘，452萬立方米。

LNG運輸進入發展機遇期

LNG船舶是國際公認（rèn）高技術、高難（nán）度、高附加值（zhí）的“三高”產品。隨著LNG船舶技術和管理（lǐ）水平的日益成熟，近十年來（lái），天然氣運輸方式（shì），已呈現管道運輸下降、LNG運輸上升（shēng）的明顯趨勢。LNG運輸業進（jìn）入快速發展期（qī）。

目前全球的LNG船（chuán）隊（duì）中，大部分船舶與特定（dìng）LNG項目綁定，即與項（xiàng）目方簽（qiān）署長期期（qī）租（zū）合同（tóng），取得穩定（dìng）的船（chuán）舶租金和投資收益。

在造船市場，中韓（hán）是全球（qiú）LNG運輸船建造強國。報告顯示（shì），韓國造船商現（xiàn）代重工集團（tuán）、三星（xīng）重工和大宇是LNG船舶的前三大造船商，分別有96艘、78艘和64艘訂單；我國造船商滬東中華目前正（zhèng）在建造41艘；韓國、日本和（hé）中國造船（chuán）廠之間激烈競爭使新造船舶成本保持相對（duì）較低水（shuǐ）平（píng）。

2022年LNG運輸船日租金創下曆史新高。報告顯示，蒸汽輪機日（rì）租金達到25萬美元/日，TFDE/DFDE船日租金達到35萬美元/日，X-DF/ME-GI船日租金更是達（dá）到（dào）45萬美元/日。

“在LNG現貨航運市場，現貨市場LNG船可（kě）用運力持續短缺，日租金大幅上升。”王震介紹，需求方麵，俄羅斯管道氣進口大幅削減，美國LNG海運（yùn）需求迅（xùn）速攀升。供給（gěi）方麵，全球大多LNG船鎖於長期租約，現貨交易可用運力十分有限，且因期貨遠期升水嚴重，浮式儲氣保供亦占部分運力（lì），大西洋與太平洋市場現貨交易可用運力持（chí）續短缺。

根據Refinitiv數據，2023年上半年，全球主要國家LNG出口量約2.207億噸（dūn），較2022年同期增長（zhǎng）約0.9%。因地緣政治衝突激化，歐洲地區對LNG需求激增，亞洲（zhōu）地區對LNG需求相對減弱。2023年上半年全球簽署了18份LNG供應和采購協議(SPA)，整體利好LNG出口項目及LNG運輸市場。共有三個LNG項目在（zài）第一季（jì）度完成了最終投資決定(FID)，其中，美國作為新增（zēng）LNG出口量的主（zhǔ）要供應方完成了（le）兩個FID，包括 Plaquemines LNG項（xiàng）目2期和Port Arthur LNG項目，第三個FID是加蓬的Gabon LNG項目（mù）。LNG出（chū）口項目及長期SPA的增加為LNG運輸提供了良好的發展機遇。

航運公司積極應對減排挑戰

碳減排已成為全球航運企（qǐ）業遇到的（de）一大挑戰。許多（duō）全球和區域法規正在逐（zhú）步生效，以減少航運（yùn）空氣汙染，特別是減少碳排放。此外，金融機構、保險（xiǎn）公（gōng）司等越來越關注碳排放和船舶效（xiào）率。

2021年6月，IMO第76屆MEPC會議審議並通過MARPOL公約附則（zé）VI關於降低國際航運碳強度的（de）修（xiū）正案，並於2023年1月1日起正式實施。該修正（zhèng）案要求通過技術和運營兩個方麵的措施降（jiàng）低航運碳強度（dù）——技術能效（xiào）指數（EEXI）和碳強度指標（CII）。

2022年12月，歐盟委員會、歐洲議會和（hé）歐盟理事會進（jìn）行三（sān）方會談，達成初步協議，其中涉及歐盟內部及出入歐盟港口的航運業納入歐盟碳市場管控（kòng），航運公（gōng）司需為其船舶的碳排放（fàng）支付履約成本（běn）。

船運公司正在積極應（yīng）對減碳政策。報告顯示，航運公司正在從（cóng）技術和運營（yíng）角（jiǎo）度研究不同的解決方案，並采取措施通過優化運營和減少燃（rán）料消耗來最大限度地減（jiǎn）少其船隊的溫室氣體排放影響。對已建造船隻而言，航速的降低成為執行EEXI所帶來的直接影響。對新船而言，采取（qǔ）更（gèng）加低碳的燃料是主要選擇。

王震（zhèn）介紹，未來LNG運輸船報廢數量或將（jiāng）上升。報告顯示，2023年第一季度出售用於回收的LNG運（yùn）輸船（chuán）隻數量超過了前一年（nián）的總和。

來源：中國證券（quàn）網